新华社北京6月17日电 题：中国中车冯江华：为中国高铁铸造“奔腾之心”
新华社记者韩佳诺
在疾驰的“复兴号”列车背后，有一群为高铁打造“心脏”和“大脑”的人。中国中车首席科学家冯江华，正是其中的核心人物之一。
入职中车株洲所36年来，他从一名普通工程师成长为我国高铁牵引系统研发的领军者，主导了从“中华之星”“和谐号”到“复兴号”的牵引技术迭代，让中国高铁从“跟跑”到“领跑”，最终站在世界高铁技术的巅峰。
探索与追赶：助力我国首列高速列车问世
1989年，冯江华从浙江大学毕业后进入中车株洲所。彼时，中国铁路技术仍处于“绿皮车时代”，高速列车对中国而言还是遥不可及的梦想。
20世纪90年代，我国铁路装备现代化按下了“启动键”。
1997年开始，国家部委立项支持高速列车自主研制。“中华之星”的研制是浓墨重彩的一笔，这是我国首列自主设计的高速列车。
冯江华（右一）在指导高速永磁牵引系统关键技术研究。（受访者供图）
冯江华参与“中华之星”项目研发，并担任牵引控制技术课题负责人。他回忆：“当时我们国家还没有高速列车，甚至连高速列车所需的很多核心技术，例如异步交流传动技术等，还是空白。”
冯江华组建了国内最早的电力牵引高性能交流传动控制技术研究与工程实践团队，夜以继日开展试验研究，无数次失败后，最终成功打造中国第一代交流牵引与控制系统平台，支撑“中华之星”高速列车创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5公里/小时。
这些自主研制的高速列车及关键技术，为中国高铁的快速发展打下了坚实的基础。
2004年，国务院批准了我国铁路史上具有里程碑意义的《中长期铁路网规划》，亟需高质量高速列车。
由此，国家实施了引进、消化、吸收国外先进技术并国产化的发展策略，但牵引与控制等核心技术仍被“卡脖子”。
对此，冯江华与团队基于“中华之星”技术积累，积极开展自主关键技术研究，先后攻克了电机高性能控制、无二次滤波拓扑脉动抑制控制、列车网络控制等业界难题，打破国外封锁，实现我国高铁自主动力技术的从无到有，让“和谐号”高速列车装上“中国心”。
创新超越：迈出从追赶到领跑的关键一步
2012年，原铁道部启动中国标准动车组（“复兴号”）研制。冯江华受命主持研发“复兴号”牵引与控制系统。
以时速350公里世界最高商业运营速度运行，国际上没有先例。
为此，冯江华带领团队奔赴路局、动车段调研，跟车添乘、测量，采集列车复杂、多变的运行工况数据，分析、解决各种复杂的技术难题。
2017年6月26日，两列“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁正式双向首发，在全球高铁领域树立了新的标杆。
为适应铁路运输新需求、持续提升国际话语权，2021年国家又启动CR450科技创新工程，提出更高速、更安全、更环保、更节能、更智能、更自主、更可持续、系统更优8个“更”的顶层要求。
这些硬指标，决定了CR450动车组必须拥有一颗更强劲还更省电的“心脏”。
冯江华及其团队研制的永磁牵引技术，成为破题关键。具有前瞻性的是，这项前沿核心技术，冯江华早在2003年就已开始布局，并组建国内第一支永磁牵引系统研发团队。
冯江华指导高速动车组永磁牵引系统研制。（受访者供图）
当时，大功率永磁牵引技术属于前瞻性核心技术，没有任何可以借鉴的资料。经历一系列艰难的技术攻关后，2006年，冯江华及其团队设计出电动汽车用永磁电机；2011年，实现永磁牵引系统在地铁上首次应用，填补了国内轨道交通永磁牵引系统的空白。
2015年，时速350公里永磁高铁开始装车考核，我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家，这一成果也荣获国家技术发明二等奖。
冯江华（左二）指导高速动车组永磁牵引系统研制。（受访者供图）
多年的埋头攻关，成就了我国在高铁领域的技术新飞跃。
2023年6月28日，福建湄洲湾跨海大桥上，两列搭载永磁动力的综合检测试验列车风驰电掣般交会而过，创造了双向正线交会试验时速891公里世界纪录。
2024年12月，时速400公里CR450动车组样车正式发布，标志着中国高铁科技实现了又一次里程碑式的跨越，持续巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。
总师蓝图：中国交通装备始终屹立世界之巅
“总师的眼睛要盯着十年后的中国。”在冯江华的办公室里，挂着一幅中国高铁网络图。他常说：“搞技术不能只看眼前，要看到十年后的需求。”
如今，他正带领团队攻关时速600公里的高速磁浮技术，并探索人工智能在轨道交通中的应用。“未来的高铁不仅要跑得更快，还要更智能、更绿色。”他说。
从青涩学子到大国总师，冯江华诠释了科技工作者的坚守与担当。他常说：“个人的成长若能与国家战略同频，便是极大的幸运。”
如今，中国高铁已奔驰在世界多地，而冯江华依然带领团队在创新的“无人区”探索。他说：“我们的目标，是让中国交通装备始终站在世界最前沿。”
